在上一篇：《從蔚來到電動汽車新勢力的深度思考（上）》中，我們闡述了對新能源汽車的趨勢性判斷和核心觀點(diǎn)，也談及了蔚來面對的競爭環(huán)境。接下來，我們具體看看蔚來的產(chǎn)品、服務(wù)、技術(shù)。

一、車型

全球乘用車市場極為重要的一個結(jié)構(gòu)性趨勢是SUV車型的流行，特別是在中國市場（下圖），可以看到SUV車型在國內(nèi)的銷售增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于整體乘用車市場，目前SUV車型的銷售占比已經(jīng)達(dá)到50%左右。不難理解，這是為什么蔚來等造車新勢力廠商的車型都選擇了SUV形態(tài)。

Figure 22國內(nèi)乘用車銷量與SUV車型銷量對比，來源：Wind

Figure 23 轎車、MPV、SUV車型占比，來源：Wind

ES8

ES8于2017年12月發(fā)布，于2018年正式上市交付，定位于全尺寸SUV，直接對標(biāo)特斯拉Model X。在產(chǎn)品設(shè)計(jì)路線上，有別于Model X，ES8更注重豪華感和舒適性。然而，由于上市的倉促以及設(shè)計(jì)上的缺陷和工藝能力等因素，ES8算得上是一款失敗的產(chǎn)品。問題主要集中在這些方面：

續(xù)航短，70kWh的電池包只能支持不到300KM的實(shí)際續(xù)航，其背后是過重的車身重量和較高的百公里電耗；

行駛體驗(yàn)差，包括濾震、隔音、動能回收等；

軟件BUG多。

糟糕的產(chǎn)品力是導(dǎo)致ES8上市短暫沖量后的持續(xù)銷售滑坡，2019年11月至2020年1月月銷售量連續(xù)低于100臺。而ES8今年改款后我們看到了銷量的回升趨勢。

ES6

ES6于2018年底，并于2019年5月開始正式交付，相對于ES8，ES6定位于中大型SUV，定價區(qū)間在35.8萬至46.8萬之間。ES6在續(xù)航等核心問題上做出了加大的改進(jìn)，續(xù)航最大達(dá)610KM（NEDC）。

ES6相對于ES8的改進(jìn)和修繕直接反應(yīng)在了銷量上，特別是在疫情后其銷量反彈快速，今年4月銷量超過2019年8月前高點(diǎn)，達(dá)到2813量。

二、車型對比

Table 9 ES8/ES6/MODEL X對比

Table 10 ES8對比常見同級別SUV車型

Table 11 造車新勢力車型對比

三、技術(shù)

供應(yīng)商

根據(jù)蓋世汽車整理的蔚來ES6核心供應(yīng)商的名單，蔚來自研的核心零部件產(chǎn)品集中在電動汽車最為核心的三電部分。三電部分中電機(jī)與電控系統(tǒng)由旗下子公司蔚然動力完成，電池pack部分由蘇州正力蔚來完成。造車新勢力中對于電機(jī)系統(tǒng)一般都采購市面成熟的系統(tǒng)，并非自研資產(chǎn)。例如威馬汽車和小鵬汽車，都是采購精進(jìn)電動的永磁同步電機(jī)。當(dāng)然，這一整合水平依舊低于特斯拉Model 3水平。

零部件

供應(yīng)商

三電系統(tǒng)

電池

寧德時代

電池PACK

蘇州正力蔚來

BMS

聯(lián)合電子

感應(yīng)電機(jī)

蔚然動力

永磁同步電機(jī)

蔚然動力

電機(jī)控制器

蔚然動力

汽車電子系統(tǒng)

視覺芯片

mobileye

前視攝像頭

均勝電子

毫米波雷達(dá)

博世

Ibooster

博世

ESP車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)

博世

電動力制動系統(tǒng)

博世

車身控制模塊

博世

USB模塊

德賽西威

底盤系統(tǒng)

胎壓監(jiān)測系統(tǒng)

大陸

空氣彈簧懸架

大陸

制動軟管

明治

前制動盤

布雷博

前制動卡鉗

布雷博

后制動盤

泛博制動

后電子卡鉗

泛博制動

EPS電動轉(zhuǎn)向

蒂森克虜伯

減振器

采埃孚薩克斯

車身內(nèi)外飾

雨刷器

博世

輪胎

倍耐力

尾門控制器

Edscha

尾門報警器

Edscha

后視鏡總成

梅克郎

后視鏡轉(zhuǎn)向燈

麥格納

天窗

偉巴斯特

遮陽板

岱美

前擋風(fēng)玻璃

福耀

座椅總成

延鋒安道拓

安全約束系統(tǒng)

延鋒百利得

主線束電器

鶴壁天海

泡棉

海程

Table 12 車身零部件供應(yīng)商，來源：蓋世汽車

四、平臺

蔚來目前車型ES6與ES8都是基于第一代電動車制造平臺NP1（NIO Platform1.0）進(jìn)行開發(fā)。其ES6與ES8的通用零部件大約在50%左右。但其在設(shè)計(jì)平臺時考慮了換電技術(shù)等問題，使得其平臺的軸距較大，有一定的局限性問題存在。蔚來內(nèi)部曾經(jīng)在EC6立項(xiàng)時有過PlanB，即基于NP1開發(fā)一款轎車，

“由于平臺和換電模式的限制，軸距做不短，尺寸做不小，車身也低不了，電池選擇也有限，如果硬要做，最后的成品會變成一款跨界車，樣子不好看，成本也下不來，無論是資金還是時間都不允許，只好放棄。”（https://zhuanlan.zhihu.com/p/103307741）

在蔚來的新車規(guī)劃上，由原先的ET7變更為EC6，我們認(rèn)為與平臺最初的設(shè)計(jì)有著很大的關(guān)系。我們認(rèn)為NP1本質(zhì)上是類似威馬的STD平臺，適用開發(fā)緊湊級到中大型純電動SUV。招股說明書中提到，ET7原本計(jì)劃利用ES8和ES6的共有平臺打造，實(shí)際上，這三款車的零部件共享率并不理想。

“ES8和ES6的零部件通用率大概只有50%，ES8和ET7只有20%，除了三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)和電控），其他幾乎都不一樣，這樣肯定會推高成本?！?/p>

我們認(rèn)為NP1平臺作為蔚來的初代版平臺，尚有許多改進(jìn)之處。蔚來汽車總裁秦力洪此前在接受采訪時承認(rèn)第一代平臺在設(shè)計(jì)時存在“過度設(shè)計(jì)”，“例如車輛底盤材質(zhì)，鋁合金用的太多，這導(dǎo)致車輛制造成本和維修成本很高，并提升了車重、降低了續(xù)駛里程?！?/p>

對于蔚來的下一代平臺，目前信息極少，只有李斌此前在采訪中聲稱的NP2平臺將圍繞L4自動駕駛技術(shù)開發(fā)，此前難產(chǎn)的ET7將基于此平臺。

EDS電驅(qū)動系統(tǒng)

EDS電驅(qū)動系統(tǒng)是新能源汽車的核心系統(tǒng)，它的性能直接決定車輛的爬坡能力、加速能力以及最高車速。EDS電驅(qū)動系統(tǒng)由三部分組成，分別是驅(qū)動電機(jī)、齒輪箱、PEU電機(jī)控制器三部分組成。

驅(qū)動電機(jī)

驅(qū)動電機(jī)按照大類可以分為直流電機(jī)與交流電機(jī)。直流電機(jī)盡管控制性能較好，但是存在體積大、可靠性低等劣勢，不適合在新能源汽車上使用。開關(guān)磁阻電機(jī)各項(xiàng)性能優(yōu)異，但是由于振動大，噪聲大，所以目前只在少量的工程車中使用。

目前市面上新能源汽車使用的主流電機(jī)是交流電機(jī)中的永磁同步電機(jī)，占裝機(jī)量的90%左右。少部分車型使用異步感應(yīng)電機(jī)。關(guān)于感應(yīng)電機(jī)和永磁同步電機(jī)的區(qū)別，簡單來說就是前者的性能更好，后者的效率更高。

Figure 24 各類電機(jī)性能對比

蔚來汽車所使用的異步感應(yīng)電機(jī)、永磁同步電機(jī)、電機(jī)控制器由旗下子公司蔚然動力（XPT）自主研發(fā)生產(chǎn)。車輛配置上蔚來在其最新的ES6與ES8車型中都采用了雙電機(jī)系統(tǒng)，其中蔚來ES8前部電機(jī)為永磁160KW永磁同步電機(jī)，后方電機(jī)為240KW異步感應(yīng)電機(jī)。蔚來ES6電機(jī)裝配上采用了兩種組合裝配模式，中高配版中采用與ES8相同裝配模式，在低配版中采用前后電機(jī)都為160KW永磁同步電機(jī)的裝配模式。

值得一提的是蔚來240KW/420Nm的異步電機(jī)，其參數(shù)在目前國內(nèi)電動車乘用車中堪稱最高，用燃油車發(fā)動機(jī)類比，應(yīng)該可以達(dá)到V6的水平。特斯拉Model S/X在業(yè)界率先采用雙感應(yīng)電機(jī)，實(shí)現(xiàn)了驚人的動力表現(xiàn)；特斯拉Model 3/Y為了達(dá)到更高的續(xù)航里程，把后軸上的電機(jī)替換為了永磁同步電機(jī)。

蔚來電驅(qū)動系統(tǒng)的發(fā)展路徑和特斯拉相同，但與特斯拉不同的是，蔚來汽車在前后驅(qū)的設(shè)置上有所差。根據(jù)創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)在對外采訪中的表示，蔚來認(rèn)為相較之下前永磁同步后異步感應(yīng)的模式更適合SUV這樣的車型。

Table 13 ES6電機(jī)對比Model3

NIO ES6

TESLA MODEL3

EDS系統(tǒng)方案

前永磁同步電機(jī) 后異步感應(yīng)電機(jī)

前異步感應(yīng)電機(jī) 后永磁同步電機(jī)

經(jīng)濟(jì)性能

低附著力路面可以獲得更多的制動能量回收

單驅(qū)時，永磁同步電機(jī)效率高

相同的動力性，空載機(jī)械摩擦損耗更小

動力性能

相同的總扭矩，加速反應(yīng)略好

穩(wěn)定性

單前驅(qū)時，穩(wěn)定性更好

操控性

單后驅(qū)時，操控性略好

蔚來的EDS電驅(qū)動系統(tǒng)采用了電機(jī)、齒輪箱和電機(jī)控制器三合一的設(shè)計(jì)方案。高度集成化是電驅(qū)動系統(tǒng)的大勢所趨，有利于減輕重量、縮小體積。蔚來的240kW感應(yīng)電機(jī)在國內(nèi)首次應(yīng)用銅轉(zhuǎn)子技術(shù)， 導(dǎo)電性相比鋁轉(zhuǎn)子提升了40%，損耗更低、效率更高。它還采用了激光焊接技術(shù)來熔焊銅片，以保證轉(zhuǎn)子擁有優(yōu)異的導(dǎo)電性能和一致性。

和目前主流的永磁電機(jī)相比，雖然功率密度稍弱，但在高溫、激烈震蕩工況時不會失磁，維修時不用考慮滅磁維修。蔚來160kW永磁同步電機(jī)最大的訴求是提升效率。為了提升效率，蔚來這款永磁同步電機(jī)采用了扁導(dǎo)線技術(shù)，相比傳統(tǒng)繞組的電機(jī)擁有更高效率和功率密度。在多重努力之下，它的能量轉(zhuǎn)換效率達(dá)到了96.7%。同時，這套電驅(qū)動系統(tǒng)也采用了三合一設(shè)計(jì)較高的集成度，體積重量都等到了下降。

PEU電機(jī)控制器（逆變器）

蔚來的電機(jī)控制器采用了雙三項(xiàng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，雙三項(xiàng)電動機(jī)又稱為六相電動機(jī)。簡單來說就是一個電機(jī)控制器使用了兩套逆變系統(tǒng)，通常情況下一個電機(jī)控制器對應(yīng)一個逆變系統(tǒng)。雙三項(xiàng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的優(yōu)勢在于更加穩(wěn)定安全。

當(dāng)六相線路中某一項(xiàng)變頻器故障時，隔離開關(guān)組合通過使其他繞組串聯(lián)的方式，保證故障狀態(tài)下的運(yùn)行效率，絕不會遇到中途停車的窘境。因此，在高速行駛時，車輛在大功率動力模式下的安全就能得到保障。

ESS儲能系統(tǒng)

XPT輕量化的ESS儲能系統(tǒng)，采用了高能量密度的電池組和高強(qiáng)度殼體，并搭載電池管理系統(tǒng)、高效液冷設(shè)計(jì)和換電技術(shù)。為了實(shí)現(xiàn)換電功能，蔚來的全系車型都將采用同一尺寸規(guī)格的電池組。目前ES6和ES8采用的均是方形硬殼電芯，每12個電芯構(gòu)成一個電芯模組，每32個電芯模組構(gòu)成一個完整的電池組。目前蔚來電池包共有70kwh、84kwh、100kwh三種類型可供選擇。

電芯部分由鋰電池龍頭企業(yè)寧德時代提供，電芯的安全性能上有所保障。以方型電芯成組成電池包時模組數(shù)量少易于管理且成組效率較高。

BMS電池管理系統(tǒng)由聯(lián)合電子提供，可智能協(xié)調(diào)充放電、均衡電芯電量，避免過充過放。同時可實(shí)時監(jiān)測診斷，故障電芯隨時隔斷，保障車輛安全。

交叉框架結(jié)構(gòu)中的高效液冷溫控，精準(zhǔn)調(diào)控，對電池包進(jìn)行冷卻、加熱和保溫，面對極寒極熱的外部環(huán)境，電池包始終在工作溫度區(qū)間，鋰電池組各個模塊當(dāng)中的電芯可以有效散熱，同時整個電池組需要經(jīng)過灼燒阻燃測試、跌落測試、海水浸蝕測試和熱沖擊測試，交叉框架結(jié)構(gòu)對電池組的安全性起到了重要作用。

充電模式全面兼容支持直流電、交流電，支持快充、慢充模式。電動汽車核心快換技術(shù)方面，支持電池包整包快換，同時獨(dú)特設(shè)計(jì)的水冷快換元件和電快換原件，既便于更換，又確保牢固耐用。

NIO Pilot 自動輔助駕駛系統(tǒng)

自動駕駛的本質(zhì)是構(gòu)造反射，即感知外部環(huán)境的變化，并作出相應(yīng)的反饋。業(yè)界通用的自動駕駛分級來自SAE（美國汽車工程師協(xié)會），共有L0~L5六個level。

Figure 25自動駕駛級別定義

自動駕駛實(shí)現(xiàn)的基本邏輯，是模擬人的駕駛邏輯，可以簡單分為感知、決策、執(zhí)行三個過程。

根據(jù)不完全的統(tǒng)計(jì)，目前全球參與自動駕駛方案開發(fā)的設(shè)計(jì)公司大約有上千家。這類公司大體可分為三類：第一類是汽車制造公司，自動駕駛方案的提供，可以為車廠的汽車提供更多的附加價值；第二類垂直領(lǐng)域的服務(wù)公司，這類公司的本質(zhì)是銷售服務(wù)的運(yùn)營公司，目的在于節(jié)約成本（Uber，滴滴等）；第三類是互聯(lián)網(wǎng)科技公司，這類公司類似傳統(tǒng)汽車行業(yè)中的Tier1供應(yīng)商，將技術(shù)解決方案銷售給車廠或者其他的服務(wù)商。第三類公司不直接參與終端產(chǎn)品的制造，也不接觸具體的服務(wù)運(yùn)營業(yè)務(wù)（百度、waymo等）。

針對自動駕駛的解決方案，拋開各家軟件算法上的不同，目前硬件上主要可分為兩個方向：

采用視覺攝像頭配合毫米波雷達(dá)的方式進(jìn)行，典型的代表tesla等。

采用激光雷達(dá)配合高精度地圖加v2x的方式進(jìn)行，典型代表Uber、waymo等。

目前在對終端銷售且?guī)в凶詣玉{駛功能的乘用車，都采用了視覺攝像頭配合毫米波雷達(dá)的解決方案，原因在于激光雷達(dá)價格較為昂貴太高車輛硬件成本，且目前激光雷達(dá)較大無法做到隱藏化，影響車輛的美觀。

特斯拉（Model3）

蔚來ES6

理想ONE

小鵬G3

芯片

HW3.0

mobileyeQ4

mobileyeQ4

未知

前傳感器

三目+毫米波

三目+毫米波

單目+毫米波

單目+毫米波

側(cè)后傳感器

四個攝像頭

毫米波

無

毫米波

Table 14市售車輛自動駕駛方案對比

目前市面上主流的車企的自動駕駛系統(tǒng)的等級，都屬于SAE協(xié)會定義的L2級別的系統(tǒng)。目前蔚來的NIO Pilot系統(tǒng)和市面上主流的的輔助駕駛類似，都是L2級的系統(tǒng)。區(qū)別于不少其他品牌，這套系統(tǒng)完全由蔚來自主研發(fā)的。

其自動駕駛輔助系統(tǒng)的全球副總裁是特斯拉Autopilot創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的重要成員Jamie Carlson，而整個團(tuán)隊(duì)在中國和美國有上百名工程師。根據(jù)蔚來方面介紹，這套系統(tǒng)硬件及底層軟件主要是在美國開發(fā)，而標(biāo)定及測試相關(guān)的部分則由中國團(tuán)隊(duì)完成。在發(fā)布前，累計(jì)在中國測試了超過50萬公里。

五、硬件

視覺方案中tesla采用攝像頭加毫米波雷達(dá)的解決方案，其前方采用三目攝像頭主視野攝像頭：范圍可達(dá)150米，視野能覆蓋大部分交通場景。魚眼鏡頭：視野120度，范圍60米，能拍攝到交通信號燈、行駛路線上的障礙物和距離較近的物體，適用于城市街道、低速緩行的交通場景。

長焦距鏡頭：視野相對較窄，適用于高速行駛的交通場景，可以識別最遠(yuǎn)250米的物體。同時做行車記錄儀使用。負(fù)責(zé)側(cè)方和后方視覺的四只攝像頭被安放在B柱當(dāng)中。特斯拉融合后的視覺除正后方盲區(qū)以外，幾乎可以覆蓋全部周圍的視覺。

同時前向裝配有一個77GHZ毫米波雷達(dá),主要用于輔助視覺攝像頭檢測和跟蹤。在日常駕駛中，為了減少毫米波雷達(dá)對金屬反射信號（例如井蓋）而帶來的 AEB （自動緊急制動）誤觸發(fā)，往往會用算法濾掉毫米波雷達(dá)對靜態(tài)物體的信號，用攝像頭識別多個目標(biāo)，跟蹤目標(biāo)，同時用毫米波雷達(dá)對已識別物體進(jìn)行檢測和跟蹤。

特斯拉的自動駕駛方案其思路其實(shí)是一種純視覺的解決方案。其優(yōu)點(diǎn)在于成本低，容易快速商業(yè)化落地，缺點(diǎn)在于遇到未訓(xùn)練場景時，系統(tǒng)容易出現(xiàn)無法識別而失效的情況。

蔚來前向的三目攝像，28度攝像頭負(fù)責(zé)遠(yuǎn)距離目標(biāo)和紅綠燈，52度的攝像頭負(fù)責(zé)路況檢測，150度攝像頭負(fù)責(zé)側(cè)面和短距離插隊(duì)的車輛?；究梢赃_(dá)到與特斯拉相同的識別范圍。剩下的范圍主要通過毫米波雷達(dá)進(jìn)行識別。目前蔚來在ES6上配備的毫米波雷達(dá)采用的是博世第四代產(chǎn)品，根據(jù)多普勒效應(yīng)原理計(jì)算距離，最遠(yuǎn)探測距離可達(dá)到150m。

芯片是實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)視覺自動駕駛的基石。特斯拉最初AP1中使用的是mobileye的Q3芯片，在AP2.0和AP2.5時使用的是NVIDIA Xavier芯片，目前特斯拉使用自研的 HW3.0 芯片。其HW3.O芯片的AI算力達(dá)到 驚人的 144TOPS（萬億次每秒），蔚來采用的 MobileyeQ4 僅僅為 2.5 TOPS，將來的MBQ5 會是 25TOPS。已知特斯拉使用的芯片其處理能力上遠(yuǎn)大于mobileye的Q4芯片。蔚來在芯片算力上的提升，基本要在mobileye正式推出Q5芯片后才能得以實(shí)現(xiàn)。

六、軟件

目前蔚來汽車可以提供ACC（自適應(yīng)巡航）、KLS（車道保持）、ALC（轉(zhuǎn)向燈控制變道）等超過20種輔助駕駛功能，從表面上看所能提供的軟件功能基本與特斯拉一致，但其背后的差距是客觀存在的。

在自動駕駛方案中，蔚來在感知層面使用的是MobileyeQ4提供的現(xiàn)成算法。簡單的說，當(dāng)攝像頭捕捉數(shù)據(jù)后，將圖像輸入MobileyeQ4芯片，芯片的底層算法會直接識別圖片的信息，如汽車電瓶車卡車等等。蔚來得到第一步處理的數(shù)據(jù)后，再進(jìn)行針對現(xiàn)場信息的邏輯處理。根據(jù)之前公開的信息，蔚來自己負(fù)責(zé)決策部分的開發(fā)。

能夠準(zhǔn)確的識別環(huán)境信息只是第一步，在復(fù)雜的真實(shí)世界，如何處理信息得出合理的反饋同樣重要。我們以無保左轉(zhuǎn)舉例（沒有交通信號燈或停車標(biāo)識來引導(dǎo)的左轉(zhuǎn)稱之為無保護(hù)左轉(zhuǎn)），當(dāng)車輛需要左轉(zhuǎn)時，需要的步驟：

規(guī)劃本車路線；

考慮所有動態(tài)因素車行人；

傳感器掃描車輛間隙，計(jì)算其他車輛車速；

預(yù)測其他車輛行為；

計(jì)算左轉(zhuǎn)實(shí)際，定位目標(biāo)車道

執(zhí)行左轉(zhuǎn)。

特斯拉構(gòu)建了一整套視覺及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，通過訓(xùn)練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型來識別更多的物體、做出更正確的決策，本質(zhì)上特斯拉的整套自動駕駛的體系是為未來實(shí)現(xiàn)L4級別的自動駕駛而設(shè)計(jì)的。同時特斯拉行駛數(shù)據(jù)回收機(jī)制和“影子模式”，使得特斯拉有巨大的數(shù)據(jù)源幫助決策結(jié)果的優(yōu)化。

對于輔助駕駛系統(tǒng)，國內(nèi)一般的主機(jī)廠與大部分造車新勢力普遍的做法向如博世大陸這類供應(yīng)商直接采購。直接采購的好處是成本低，人員投入小。自主研發(fā)的好處一是可以打造自己特色的輔助駕駛系統(tǒng)，不用受制于供應(yīng)商同質(zhì)化的方案。二是自己開發(fā)以為這有更多的主動權(quán)，可以根據(jù)市場的實(shí)際道路情況進(jìn)行開發(fā)。供應(yīng)商的輔助駕駛更符合歐洲、美國的道路情況。三是可以更好的收集客戶需求隨時有針對性的使用FOTA進(jìn)行升級，而非受制于供應(yīng)商的技術(shù)升級。

七、車身設(shè)計(jì)

白車身

白車身（Body in White）是指車身結(jié)構(gòu)件及覆蓋件的焊接總成，一般不包括開閉件（四門+前機(jī)艙蓋+后機(jī)艙蓋/后背門）。白車身的總成包括涂裝總成（焊裝車身+膠+油漆+阻尼貼片）和活裝件（前后防撞梁+前端模塊+加油蓋/充電口蓋），其中焊裝車身包括下車身總成、左側(cè)圍、右側(cè)圍和頂蓋。

目前主流白車身的材料主要以鋼為主，部分品牌也采用了全鋁車身的設(shè)計(jì)（如捷豹、路虎、蔚來等）。白車身的材料選擇主流的趨勢是向鋼鋁混合的方向發(fā)展。對于鋼材料來說，發(fā)展的趨勢是普通鋼→高強(qiáng)鋼→先進(jìn)高強(qiáng)鋼→超高強(qiáng)鋼，主要的方向是進(jìn)一步提高鋼的強(qiáng)度和韌性。

白車身活裝件的材料選擇上，中高端車的前后防撞梁采用鋁合金材料，前端模塊、充電口或者加點(diǎn)口主要采用塑料材料。

全鋁車身

全鋁車身是指車身結(jié)構(gòu)部分主要由鋁合金來制造，同時車身中也允許部分非鋁制的零件存在，需要注意的是全鋁車身并不是用純鋁制作的。車身中所使用的鋁合金并不是指某一種具體的合金，而是一種較為籠統(tǒng)的總稱。對于鋁合金國際通行的規(guī)則是用一個四位數(shù)字來區(qū)分鋁合金的種類。鋁及鋁合金的編號可分為8個系列。

1XXX 表示為99%以上的純鋁系列,如1050、1100。在所有系列中1000系列屬于含鋁量最多的一個系列，純度可以達(dá)到99.00%以上。1000系列鋁板根據(jù)最后兩位阿拉伯?dāng)?shù)字來確定這個系列的最低含鋁量，比如1050系列最后兩位阿拉伯?dāng)?shù)字為50，根據(jù)國際牌號命名原則，含鋁量必須達(dá)到99.5%以上方為合格產(chǎn)品。

一系的鋁成形性、表面處理性良好，在鋁合金中其耐蝕性最佳。其強(qiáng)度較低，純度愈高其強(qiáng)度愈低一系的鋁材都相對較軟，主要用來做裝飾件或內(nèi)飾件。

2XXX 表示是鋁-銅合金系列,如2014。特點(diǎn)是硬度較高，但耐蝕性不佳，其中以銅原屬含量最高，2000系列鋁合金代表2024、2A16、 2A02。2000系列鋁板的含銅量在3%~5%左右。2000系列鋁棒屬于航空鋁材，作為構(gòu)造用材使用，目前在常規(guī)工業(yè)中不常應(yīng)用。

3XXX 表示是鋁-錳合金系列,如3003。3000系列鋁棒是由錳元素為主要成分。3000系列鋁合金代表3003、3105 、3A21為主。含量在1.0~1.5之間，是一款防銹功能較好的系列。常用作液體產(chǎn)品的槽、罐，建筑加工件，建筑工具，各種燈具零部件，以及薄板加工的各種壓力容器與管道。成形性、溶接性、耐蝕性均良好。

4XXX 表示是鋁-硅合金系列，如4032。通常硅含量在4.5~6.0%之間，含硅量較高強(qiáng)度就相對較高，4000系列鋁棒代表為4A01、4000系列的鋁板屬于含硅量較高的系列。湯流良好，凝固收縮少，屬建筑用材料,機(jī)械零件,鍛造用材,焊接材料; 熔點(diǎn)低,耐蝕性好,具有耐熱、耐磨的特性。

5XXX 表示是鋁-鎂合金系列，如5052。5000系列鋁棒屬于較常用的合金鋁板系列，主要元素為鎂，含鎂量在3%~5%之間。5000系列鋁合金代表5052、5005、5083、5A05系列。又可以稱為鋁鎂合金。主要特點(diǎn)為密度低，抗拉強(qiáng)度高，延伸率高。在相同面積下鋁鎂合金的重量低于其他系列，在常規(guī)工業(yè)中應(yīng)用也較為廣泛。

6XXX 表示是鋁-鎂-硅合金系列,如6061、6063，6000系列鋁合金代表6061 主要含有鎂和硅兩種元素，故集中了4000系列和5000系列的優(yōu)點(diǎn)6061是一種冷處理鋁鍛造產(chǎn)品，適用于對抗腐蝕性、氧化性要求高的應(yīng)用。可使用性好，容易涂層，加工性好。

7XXX 表示是鋁-鋅合金系列 如7001，主要含有鋅元素，7000系列鋁合金代表7075 。也屬于航空系列，是鋁鎂鋅銅合金,是可熱處理合金,屬于超硬鋁合金,有良好的耐磨性。目前基本依靠進(jìn)口，我國的生產(chǎn)工藝還有待提高

8XXX 表示是上述以外的合金體系，每一種配方的鋁合金都有特定的標(biāo)號，并對應(yīng)特有的特性。

目前汽車中使用的鋁合金材料主要是5系和6系材料，，都屬于密度低，抗拉強(qiáng)度和抗疲勞性好的材料，可以在遠(yuǎn)低于鋼材重量的情況下實(shí)現(xiàn)更高的強(qiáng)度，如奧迪ASF全鋁車身。另外2系列和7系列在汽車中有少量應(yīng)用，2系銅鋁合金硬度較高，會用在一些車身鈑金件上；7系列主要應(yīng)用是航空和軍工領(lǐng)域，屬于超硬、耐腐蝕、耐磨損的材料。蔚來在其發(fā)布初代ES8時，其白車身的前縱梁使用了7系的鋁合金材料。

Figure 26 蔚來ES車架材料

全鋁車身并非一個整體（會根據(jù)車身不同部位的受力情況分布不同種類的材料），一般一個全鋁車身會用到自沖鉚釘、熱融自攻螺釘、鋁電阻點(diǎn)焊、冷金屬焊接、激光焊接、膠接連接等工藝，生產(chǎn)流程的復(fù)雜性和自動化程度要求都遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)車身。

1. 車身輕量化

鋼的密度是7.8，而鋁的密度是2.7，傳統(tǒng)汽車中車身約占整車重量的30%~40%，用高強(qiáng)度鋼替代普通鋼材能減重約11%，采用鋁合金約能減重40%。比如2012年發(fā)布的第四代路虎攬勝是攬勝系列車型首次引入全鋁車身概念，這一代攬勝比第三代車型輕了39%，成功減重350kg。車身輕量化能使動力表現(xiàn)、燃油經(jīng)濟(jì)性到操控性能都相應(yīng)的提升。

2. 提高車身強(qiáng)度，增加安全性

鋁合金會在絕對強(qiáng)度上略遜于鋼板，但低密度讓鋁合金有更大的優(yōu)勢，同等強(qiáng)度鋼板和鋁合金，厚度比約為1:1.4，而重量比僅1:0.5，鋁合金僅需一半的重量便能達(dá)到同等強(qiáng)度。一般全鋁車身用的鋁合金板件要比普通低碳鋼厚0.2~0.5mm，通過增加厚度能實(shí)現(xiàn)比高強(qiáng)度鋼更高的車身鋼性和抗扭性能。

3. 提升操控性

車身輕量化能降低車身慣量，增加推重比，相同的動力水平下動力表現(xiàn)能有很大提升。而增加車身鋼性和抗扭性后，能給懸掛調(diào)校留出更充足的空間，提升車身極限。另外就是全鋁車身的車型一般會在底盤懸掛方面進(jìn)行一些優(yōu)化，例如鋁車身的車型擺臂會繼續(xù)使用全鋁懸掛，全鋁懸掛組件能減輕簧下質(zhì)量，對操控提升有一定幫助。

4. 超強(qiáng)的抗腐蝕性能

鋁本身并不穩(wěn)定，很容易氧化。但鋁氧化會在表面形成一層致密的氧化層，并且與基體牢固結(jié)合，穩(wěn)定性很高能對鋁基體形成嚴(yán)密的保護(hù)。并且在濕潤大氣環(huán)境下，這個保護(hù)層能夠增厚。不過因?yàn)殇X的這種表面屬性以及導(dǎo)電性，全鋁車身的電泳涂裝的槽液要經(jīng)常更換，成本會較高。

需要注意的是隨著超高強(qiáng)度鋼的不斷發(fā)展，全鋁車架的優(yōu)勢正在慢慢縮小?？陀^的說全鋁車身現(xiàn)在已不屬于先進(jìn)技術(shù)。主流品牌都開始采用鋼鋁復(fù)合車身結(jié)構(gòu)了，希望達(dá)到一個安全和輕量化的平衡。

全鋁車身的劣勢

全鋁車身與鋼結(jié)構(gòu)車身相比有較為明顯的優(yōu)勢，但市面上采用全鋁車身的車型很少的最大原因在于價格昂貴。價格昂貴來自于兩個方面。

鋁合金的本身的價格昂貴；

加工費(fèi)用價格昂貴。鋁合金車身的加工工藝與鋼結(jié)構(gòu)相比更為復(fù)雜。

如鋁合金在融化焊接過程中氧化鋁不溶阻礙填充金屬潤濕，會形成裂縫，需要通過攪拌摩擦焊接及激光熔纖焊等技術(shù)實(shí)現(xiàn)。而在不適合焊接的地方需要用到鉚接和粘合劑連接。例如全鋁車身的捷豹XE全車需要2000多個柳釘，而粘合劑使用也需要對表面氧化層處理保證粘合效果，對環(huán)境要求較高，因而帶來較高成本。

鋁板的沖壓回彈非常嚴(yán)重，對于模具設(shè)計(jì)來說難度比較大，成本高。鋁板沖壓過程中容易形成粉塵，需要專門的設(shè)備把鋁粉塵抽吸收集起來，否則會造成粉塵爆炸事故，威脅員工生命。此外，鋁制車身在碰撞后的維修成本極高，由于鋁材的延展性較差，一旦形變極難恢復(fù)。

當(dāng)面對全鋁車身嚴(yán)苛復(fù)雜的工藝與高昂成本時，馬斯克不得不在Model3上放棄了Model S，Model X的全鋁車身，改采用鋁、鋼混合車身，但鋁和鋼連接的技術(shù)瓶頸讓Model3深陷“制造地獄”，新款Model 3遲遲不能達(dá)產(chǎn)正是后來者們的前車之鑒。

蔚來全鋁車身

2019年10月在德國巴特瑙海姆，舉行了第21屆歐洲車身大會（EuroCarBody 2019）。蔚來對外展示了其全鋁車身。ES8/ES6的全鋁車身，無疑是蔚來提升品牌形象和宣傳產(chǎn)品技術(shù)領(lǐng)先性的關(guān)鍵點(diǎn)之一。

捷豹、路虎一直在汽車行業(yè)使用全鋁車身技術(shù)的應(yīng)用中屬于領(lǐng)航者；奧迪也曾經(jīng)在A8/Q7上采用過全鋁車身，后來切換為鋼鋁混合；特斯拉的Model S和Model X也是全鋁車身，Model 3和Model Y為鋼鋁混合車身。

從公開的數(shù)據(jù)中，ES8車身總重440kg，全鋁白車身+四門+發(fā)蓋，背門和翼子板采用SMC，前端框架采用鎂合金。ES6車身總重428kg，采用全鋁白車身+四門+發(fā)蓋，其中車身后地板采用碳纖維，背門在ES8的基礎(chǔ)上，采用SMC+注塑，翼子板采用SMC，前端模塊由ES8的鎂合金改為注塑。儀表盤骨架、前副車架和后副車架，ES6完全沿用ES8，其中儀表盤骨架采用鎂合金壓鑄，重量5.4kg；前后副車架均采用鋁合金壓鑄+擠出，重量分別為19.3和38.4kg。

我們對照了蔚來官網(wǎng)最新ES6與ES8的配置表，發(fā)現(xiàn)新款的ES8依然沿用全鋁合金的框架設(shè)計(jì)，而最新款的ES6中，其框架結(jié)構(gòu)已經(jīng)修改為鋼鋁混合的復(fù)合結(jié)構(gòu)，主要是將前后副車架修改成高強(qiáng)度鋼。我們認(rèn)為鋼鋁混合的結(jié)構(gòu)在車輛安全性上不會與原有的全鋁結(jié)構(gòu)有太大的區(qū)別，但在車輛成本控制上將會有一定的作用。

八、充電樁

充電樁的普及對于電動車的普及同樣至關(guān)重要除了絕對數(shù)量，充電樁的類型、場景、兼容性同樣值得分析。

根據(jù)國務(wù)院在2013年頒布的《能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，到2020年我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，接近1：1的車樁比，將保證充電問題不再成為制約新能源汽車發(fā)展的阻礙。根據(jù)BNEF的調(diào)查，截至2019年底，我國充電樁（各類總計(jì)）達(dá)到51.6萬個，提前完成2013年目標(biāo)。

Table 15 全球充電樁數(shù)量，來源：Bloomberg NEF。充電樁指充電插座，一個充電站可能包括多個插座接頭。數(shù)據(jù)截止2020年1月31日。

全球充電樁類型分類中，占絕對多數(shù)的是中等快充型（3-20KW），2019年達(dá)到43萬個，且主要由中國貢獻(xiàn)，其背后是中國電動車充電依賴公共充電樁的現(xiàn)狀，我們認(rèn)為，電動車（特別是乘用車）在中國的普及，需要更多的家用充電樁（慢充）的進(jìn)一步普及。

Figure 27 全球充電樁數(shù)量（按功率類型），來源：Bloomberg NEF。充電樁指充電插座，一個充電站可能包括多個插座接頭。數(shù)據(jù)截止2020年1月31日。

Figure 28 中國vs美國充電樁數(shù)量及類型，來源：BNEF?？梢钥吹阶髨D中國中等快充站比遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于美國，但快充型站比領(lǐng)先，顯示出兩國電動車充電場景的差別。

Figure 29美國截止2020年3月充電站和充電插座，來源：US Department of Energy?？梢钥吹矫绹妱榆嚦潆娖饕圆遄鶠橹鳎潆娬緸檩o。

九、蔚來服務(wù)

李斌將蔚來定位為一家“用戶企業(yè)”。他說過：“蔚來的商業(yè)模式是建立在極致的用戶體驗(yàn)上”、“用戶只會為了更好的體驗(yàn)買單”、“沒有一家企業(yè)會因?yàn)閷τ脩籼枚归]，只有公司因?yàn)閷τ脩舨缓枚归]”。

蔚來在車主服務(wù)方面的重視和投入，達(dá)到了不計(jì)成本的地步。2017年底，蔚來第一屆NIODay（ES8發(fā)布會），活動支出高達(dá)8000萬人民幣，其中包括5000名預(yù)定車主的機(jī)票、路費(fèi)、五星級酒店住宿費(fèi)用，場地也選擇了北京五棵松體育場，并邀請夢龍樂隊(duì)表演助興。

利用移動互聯(lián)網(wǎng)，蔚來創(chuàng)造了主機(jī)廠直接且高效觸達(dá)用戶的俱樂部模式。簡言之，蔚來不會因?yàn)榻灰钻P(guān)系的結(jié)束而停止和用戶產(chǎn)生聯(lián)系，相反，它會將品牌滲透到用戶生活的方方面面，成為一家豪華車企的同時，也成為一家俱樂部，一個線上社區(qū)，甚至是一個生活方式品牌，這不是用“互聯(lián)網(wǎng)造車”可以概括的。

在2019年的NIO Day上，蔚來和用戶之間展現(xiàn)了一種類似于“命運(yùn)共同體”的緊密聯(lián)系。在蔚來危難之際，不少用戶自掏腰包從各地趕來為蔚來站臺，為李斌打氣。不僅如此，2019年，蔚來用戶為蔚來公司免費(fèi)做了上千萬的廣告，有的甚至自費(fèi)幫蔚來在車展上賣車。

無法否認(rèn)，蔚來的服務(wù)模式極大的提升了客戶對品牌的擁簇，然而天下沒有免費(fèi)的午餐，蔚來的高品質(zhì)服務(wù)背后是高成本，比如蔚來之家的單店租金成本在2019年高達(dá)4330萬/年，單店運(yùn)營成本最高可達(dá)近億元。用戶體驗(yàn)不等于用戶價值，重視不等于盲目重視。商業(yè)公司當(dāng)然應(yīng)該具備長期為用戶創(chuàng)造價值的能力，前提是保證公司的現(xiàn)金流健康。

十、換電模式

換電站作為蔚來汽車的核心賣點(diǎn)之一，一直是一個被廣泛討論的話題。蔚來換電站的總數(shù)共有135座，涵蓋全國58個城市。（23個NIO HOUSE，100個NIO SPACE遍布74個城市）有些城市只有space沒有換電站。不過官方預(yù)告從2020年4月5日起，平均每周會有一個新的換電站，則到2020年年底會有超160個換電站。第一代換電站的設(shè)計(jì)容量是24小時換電72次，但最忙的站點(diǎn)已經(jīng)突破設(shè)計(jì)容量，達(dá)到了76次。

目前蔚來的換電服務(wù)為“首任車主終身免費(fèi)換電”的政策，即購買蔚來ES8和ES6的首任車主，能夠享受終身免費(fèi)換電的服務(wù)“。針對非首任車主及運(yùn)營車輛將采用全新?lián)Q電收費(fèi)模式：換電費(fèi)用構(gòu)成=換電度數(shù)*(電費(fèi)+服務(wù)費(fèi)）。

根據(jù)我們對車主的調(diào)查，非首任車主的換電費(fèi)用為：非首任車主電費(fèi)1.35元/度，服務(wù)費(fèi)0.39元/度。

換電步驟

根據(jù)我們的實(shí)地草根調(diào)研，蔚來的換電過程包括4個步驟：

1. 換電訂單生成。車主可通過NIO APP查看距離最近的換電站，并通過APP查看具體的換電站排隊(duì)以及可用電池數(shù)量的信息。當(dāng)車主接近換電站一定范圍內(nèi)，可通過手機(jī)APP進(jìn)行換電預(yù)約。

2. 進(jìn)站。到達(dá)蔚來換電站后，站內(nèi)值守專員會從車主手中接管車輛。車輛由換電站專員倒車進(jìn)入換電站，換電專員在車內(nèi)通過中控面板進(jìn)入換電模式。在換電模式情況下，車輛與換電站通過Wifi連接，車輛與換電站之間完成各類信息確認(rèn)。換電模式下，首先車輛會解除空氣懸架的設(shè)置，進(jìn)而放松對輪胎的控制使其可以隨動，不會抱死，然后車輛便進(jìn)入到換電模式。

3. 換電。完成車輛通訊后，換電專員下車并鎖車，進(jìn)入控制室，輸入服務(wù)密碼后點(diǎn)擊“開始”按鈕。推桿將車輛推至水平居中位置，車輛的位置調(diào)整完畢后，抬壁升桿會將車輛抬起。此時換電機(jī)器人RGV開始換電工作。

電池解鎖完成后，換電機(jī)器人托住電池下降，并逆時針旋轉(zhuǎn)90度。將電池運(yùn)回電池倉，電池轉(zhuǎn)運(yùn)采用滾筒滾動+鏈條傳送的方式，配合舉升機(jī)上下移動；空電池傳送到位后，自動連接倉內(nèi)的充電接頭和水冷卻接頭，保證空電池開始恒溫受控充電。之后，換電機(jī)器人RGB會將滿電電池包送回車輛底部，重復(fù)一次視覺定位，旋轉(zhuǎn)加鎖過程，鎖緊bayobolt后換電動作完成。換電過程根據(jù)我們的實(shí)測，用時在6-7分鐘左右，效率令人滿意。

4. 檢測出站。車輛會對新?lián)Q電池包進(jìn)行功能檢測。檢測完成后，換電專員會重新上車將車輛駛離工作區(qū)域并將車輛交換給車主。

換電站技術(shù)

根據(jù)蔚來公布的數(shù)據(jù)，蔚來擁有關(guān)于換電站相關(guān)的專利近三百項(xiàng)。其中絕大部分的專利是換電機(jī)器人的相關(guān)專利。換電機(jī)器人RGV相當(dāng)于NIO的核心技術(shù)，換電機(jī)器人搭載10把解鎖裝置，經(jīng)布置在換電平臺內(nèi)部的視覺識別裝置精確定位，解鎖裝置將上升到車輛底部的10個bayobolt螺栓處，并開始旋轉(zhuǎn)解鎖。

bayobolt是蔚來專利技術(shù)，特點(diǎn)在于既能夠保證連接強(qiáng)度，也允許有一定的浮動；配合換電機(jī)器人RGV同樣可以浮動的基座，結(jié)合視覺識別，車身定位銷，可以最大限度地保證解鎖裝置和螺栓精確對接。

蔚來換電站部署

根據(jù)蔚來官方的數(shù)據(jù)，截至20年4月5日，蔚來共建成換電站135座，覆蓋城市59座。目前已累計(jì)換電超過58萬次，其中單車最高換電次數(shù)301次。而根據(jù)蔚來的規(guī)劃，年內(nèi)還將會在國內(nèi)增加50座換電站，同時二代換電站也積極推進(jìn)，預(yù)計(jì)到2021年春節(jié)前后就可投入使用，同時還會增加電池數(shù)量，從現(xiàn)在的5塊增加到8塊。目前蔚來換電站按照同一規(guī)格建設(shè)，一座換電站占地7.6*5.6m約為43平方米。整個換電站的部署時間約18小時，采用380V工業(yè)用電。

按照官方的數(shù)據(jù)，蔚來的換電時間為3分鐘。換電站會將換回的電池包使用快充的方式重新充電，所以存在高峰時段無電池包可用的情況，蔚來換電站的設(shè)計(jì)服務(wù)能力為72輛/天。根據(jù)我們在杭州本地的實(shí)地調(diào)研，蔚來換電時間在7分鐘左右（從換電專員接取車輛至歸還車輛的時間）。

換電站成本

換電站除需要配備換電設(shè)備外，需要額外配備5塊通用電池包。換電站類似集裝箱式的標(biāo)準(zhǔn)結(jié)構(gòu)，換電站土建費(fèi)用較少，但需要支付場地租金，以及其他方面的溝通成本。配備的電池包為非車載電池包，按照目前的國家新能源汽車補(bǔ)足范圍，蔚來對換電站的電池包需要自己支付費(fèi)用。

按照目前的三元電池包1元/wh的售價計(jì)算，單站電池包投入約35萬元。目前換電站處于24小時值守狀態(tài)，根據(jù)我們的實(shí)際調(diào)研，換電站采用2班倒制度，人員配備按照三人計(jì)算，每年的人工成本約30萬元。

由于蔚來官方一直未公布換電站的具體造價，我們按照換電設(shè)備百萬級計(jì)算，換電站的一次性投入成本約200萬元，135座換電站的投入約2.7億。知情人士透露蔚來換電站的造價高于我們的預(yù)估的造價，約300萬元，但后期隨著技術(shù)迭代，新建換電站成本可壓縮至100多萬。

以350萬元造價估算，135座換電站需要一次性投入約4.7億元。我們假設(shè)蔚來換電站成本投入下降一半至175萬元，今年年內(nèi)需要投入8750萬用于換電站建設(shè)。

十一、充電服務(wù)

充電樁

當(dāng)前蔚來擁有290+個超充樁，充電地圖已經(jīng)累計(jì)接入600家充電樁運(yùn)營商，超過29萬充電樁，目前已整合了包括國網(wǎng)、星星、特來電、萬馬、小鵬、小桔等國內(nèi)主流運(yùn)營商在內(nèi)的超過200個運(yùn)營商。并打通國家電網(wǎng)、特來電、星星充電等在內(nèi)全國80%公共直流充電樁掃碼充電功能。

此外蔚來提出“超充合伙人”，即蔚來提出合伙人制度，如果有加電需求的資源、電力的資源、場地的資源和資金的資源就可以和蔚來尋求合作。暫無更加詳細(xì)信息和數(shù)據(jù)，在目前看來只是剛剛啟動的非主要方式。

能量無憂

能量無憂服務(wù)費(fèi)用為每年10800元，或980元每月，包括一鍵加電，NIO App掃碼充電，專屬樁或公共樁充電。此外還包括：

免費(fèi)加電服務(wù)：蔚來服務(wù)專員會上門取車和送回服務(wù)；15次/月

電費(fèi)返還權(quán)益：如果蔚來用戶前往公告樁充電將以積分返還的標(biāo)準(zhǔn)，10積分/度電

假設(shè)1000度電的額度都用完，按照1.3元/度電計(jì)算，每月電費(fèi)需要1300元那看起來非常劃算。但是實(shí)際情況是中國車主平均一個月行駛1100公里，按照蔚來ES6平均20度電/100公里，那就相當(dāng)于220度電/月使用量，電費(fèi)成本為286元/月。

服務(wù)無憂

Figure 30 服務(wù)無憂定價，來源：官網(wǎng)

服務(wù)無憂包括：

一鍵維保服務(wù)：主要提供代客維修或保養(yǎng)，一年內(nèi)不限次數(shù)。

免費(fèi)維修服務(wù)

六萬公里內(nèi)汽車保養(yǎng)全免

保險業(yè)務(wù)：交強(qiáng)險、三者險（100萬保額）、車損險、駕駛?cè)藛T意外險（10萬/座位）

保養(yǎng)在24小時內(nèi)未完成公司提供免費(fèi)代步車服務(wù)

免費(fèi)流量每月15GB

不限次數(shù)上門補(bǔ)胎

重大事故現(xiàn)場代客值守

增值服務(wù)，30張?jiān)鲋捣?wù)券可選服務(wù)：1、洗車2、代駕10公里/張3、機(jī)場代泊車1天/張

愛車積分：如果當(dāng)月發(fā)生維修次月獎勵750積分全年9000分

成本計(jì)算：

保險服務(wù)。當(dāng)前汽車擁有的商業(yè)險一般為：玻璃單獨(dú)破碎險、車身刮痕險、車輛損失險、交強(qiáng)險、三者責(zé)任險、乘員險。而蔚來只跟太平洋保險合作了后四者保險，因?yàn)椴Ａ为?dú)破碎和車身刮痕其可以為客戶提供免費(fèi)保養(yǎng)和修理的服務(wù)，故不用外采，這樣交給保險公司的成本將會低很多。

參考公開數(shù)據(jù)蔚來要交給保險公司的部分大約在100萬的三者險一年2000元，交強(qiáng)險950元，乘員險1050元，車損險1000元共值約5000元/年

增值服務(wù)。按照全部選擇代駕服務(wù)計(jì)算成本，找代駕成本10公里/40元計(jì)算（參考滴滴代駕服務(wù)）；價值：30*40=1200元

保養(yǎng)費(fèi)用。同價位燃油車保養(yǎng)費(fèi)用一年約為3000元左右而電動車因?yàn)闆]有機(jī)油保養(yǎng)、發(fā)動機(jī)保養(yǎng)等燃油車必備項(xiàng)目，故其保養(yǎng)成本將會遠(yuǎn)低于這個價格，據(jù)估算單次保養(yǎng)成本約為500-1000元/年

其他人員等服務(wù)費(fèi)用：500/年，總成本：5000+1200+1000+500=7700元

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